看完2023上海车展以后，老王心理最大的感触就是当下绝大部分新能源产品的宣传点都已经被带偏了。绝大部分车企不好好宣传核心三大件，却吹起了座椅、大屏、冰箱、彩电。

要知道，作为通勤工具，不管是燃油车还是电动车，它的本质都是“车”而非上面搭载的附件！观察这两年大部分媒体行业做新能源车型评测的内容，基本上对电动车电池、电控、电机的介绍都非常“肤浅”，除了吹吹零百加速、智能辅助驾驶和空气悬挂多么兼顾舒适和操控之外，消费者对新能源电动车的机械素质并没有太深的认识，甚至并不知道怎样的电池电机电控组合才是一台合格的新能源车，这对于全球最大的新能源消费市场，个人认为是一种悲哀的表现。

所以，今天我们就来聊聊，除了“看得见”的东西之外，哪些才是购买新能源车型真正应该参考的指标。

(相关资料图)

首先必须承认的是，对于一台新能源车而言，我们必须根据售价来判断一台车的硬性产品力，这点和燃油车其实是一样的。比如我们不能要求一台只卖10万的燃油车用上纵置涡轮发动机或者采埃孚8AT变速箱一样，我们自然也不能强求一台15万以内的纯电动车使用顶级品牌高能量密度电池或者碳化硅转换器件。但对于新能源的“三大件”电池、电机、电控我们还是应该在有限的预算内选择最优的车型。

那么说起电池、电机、电控的关系，其实三者是相辅相成，并不存在谁更重要这一说法。在电池维度，我们除了关注电池类型之外，电池能量密度也是很重要的指标！一般情况下，在比较低端的车型上，车企大多会选择成本更低的磷酸铁锂电池，可这并不意味着三元锂电池就是“高端”的代名词。

因为不管是磷酸铁锂还是三元锂，很重要的指标要考虑能量密度。一些低密度的三元锂电池不一定比高密度的磷酸铁锂更好，而再加上各大电池品牌的电池一致性区别，老王认为比起选择电池类型，大家更应该关注一台车的动力电池是否是一线品牌电池商供应。而在电池类型上，一般情况下三元锂电池并不太支持过充过放，而磷酸铁锂则基本可以每次充满，这种特性带来的续航差别大家也应该关注。

那么说完了电池，接下来就是驱动车辆的电机了。与燃油车每款发动机都有专属名称或者代号不同的是，进入电动化时代以后，厂商对于电机的宣传或者电机曝光度一直被弱化。几乎所有的新能源车企只会把功率扭矩或者零百加速时间这样的参数曝光给消费者，但电机对于电机的内核，普通消费者知晓得并不多。

那么在老王看来，一台电机是否优秀，除了参数之外大家更应该看到背后的是这台电机的结构本身。就拿目前市面上主流的圆线电机和扁线电机来说，前车制造成本更低，是目前国内主流电机制造商的解决方案。而成本更高的扁线电机则有着体积更轻、功率密度更大的优势，可更高的成本则带来了更高的技术要求，所以扁线电机目前则应用在比较高端的新能源车型上。

不过，比如在极氪001上，同一个配置车型就提供圆线和扁线两种电机选择，虽然电机参数不同，但经过电控系统调教之后两台车也可以达成一模一样的性能和续航表现，可在售后端我们却发现，极氪使用的威睿电机和日电产电机的价格却有着一万元左右的差别。

除了绕组形式不同以外，电机的散热指标也被很多人忽视。目前主流电机的散热行式分为水冷和油冷，前者成本更低，后者成本更高，散热性能更好。而更好的散热性能带来的直观优势就是更高的极速，同样更好的散热表现也意味着油冷电机拥有更好的热管理能力，所以只要符合预算，油冷+扁线就是最好的组合，其次则是油冷+圆线，水冷+扁线，最后才是水冷+圆线电机。

那么最后也是最“玄学”的电控系统。这里由于各大车企的调教水平参差不齐，并没有一个明确的标准。但从电池的直流电向驱动电机的交流电转换的器件我们可以确定，采用成本更高碳化硅器件的车型一定会比IGBT器件更加高效。而至于最终能耗表现，大家还是应该多参考车主口碑和真实续航达成率。

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